A partir de 2027, as companhias aéreas brasileiras terão de reduzir em pelo menos 1% as emissões de gases de efeito estufa dos voos domésticos usando combustível sustentável de aviação, o SAF. A meta sobe aos poucos até 10% em 2037, segundo a Lei 14.993/2024. A passagem não deve mudar de um dia para o outro, e o grande obstáculo é que o mundo ainda produz muito pouco SAF.

O que é SAF

SAF é a sigla em inglês para combustível sustentável de aviação. Ele é usado no lugar do querosene fóssil, nos mesmos motores, e reduz as emissões ao longo do ciclo de vida porque parte de matéria-prima renovável, como óleos vegetais e resíduos. Existem também versões sintéticas, feitas com hidrogênio e CO2, chamadas e-SAF. Hoje o SAF costuma ser misturado ao querosene, e o ganho climático depende da origem e de como a emissão é calculada.

O que diz a Lei do Combustível do Futuro

A Lei 14.993, de 8 de outubro de 2024, criou o ProBioQAV, programa nacional de combustível sustentável de aviação. Pontos principais do texto:

  • A meta é de redução de emissões das operações domésticas, não uma porcentagem fixa de SAF no tanque. Começa em 1% em 2027, passa por 2% em 2029, 3% em 2030, e chega a 10% em 2037.
  • O CNPE pode alterar esses percentuais por motivo de interesse público, e a Anac pode dispensar operadores que emitam pouco ou que não tenham acesso ao SAF.
  • A ANP calcula as emissões de cada rota tecnológica e a Anac fiscaliza as companhias.
  • Até 31 de dezembro de 2031, vale o cálculo de emissões "do poço à roda"; a partir de 2032, passa a valer o ciclo "do berço ao túmulo", mais amplo.

A mesma lei mexe em outros combustíveis: fixa a mistura de etanol anidro na gasolina em 27%, com possibilidade de variar entre 22% e 35%, e cria metas para biodiesel, diesel verde e biometano. Mas esses são mandatos de mistura; o SAF funciona por meta de emissões.

O decreto de 2026 e o que falta regulamentar

Em 12 de agosto de 2026, o Decreto nº 13.094 regulamentou o ProBioQAV, segundo a Agência Gov. Ele cria o Certificado de Sustentabilidade do SAF (CS-SAF), um registro que permite acompanhar a origem do combustível e separar a compra do combustível físico do seu atributo ambiental, no modelo chamado book and claim. Segundo o escritório Mayer Brown, esse certificado vale 18 meses e o decreto proíbe emitir CBIOs (créditos do RenovaBio) na produção de SAF, para evitar contar a mesma redução duas vezes.

As companhias poderão cumprir parte da meta com alternativas, como combustíveis de menor carbono, CBIOs, certificados de SAF de outros países e créditos do mercado regulado de carbono. O teto dessas alternativas é de 15% da meta em 2027 e 2028, 10% em 2029 e 5% a partir de 2030. O decreto não define uma única matéria-prima ou tecnologia, e combustível coprocessado produzido no país também poderá contar.

ANP e Anac têm até 18 de dezembro de 2026 para editar as normas complementares. A Anac colocou em consulta pública, até 1º de outubro, a minuta sobre monitoramento e verificação das emissões. Segundo a eixos, a minuta prevê multa de R$ 750 por tonelada de CO2 não reduzida (valor ainda sujeito a mudança) e atinge operadores com emissões de 10 mil toneladas ou mais por ano, o que deve incluir Azul, Gol e Latam.

Quanto SAF existe hoje no mundo

Os números mais recentes da IATA, associação das companhias aéreas, mostram um mercado pequeno. Em dezembro de 2025, a entidade estimou 1,9 milhão de toneladas de SAF em 2025, contra 1 milhão em 2024, ou 0,6% do querosene de aviação consumido. A projeção para 2026 era de 2,4 milhões de toneladas, 0,8% do total. Em junho de 2026, a IATA manteve o número de 2,4 milhões de toneladas e 0,8%, estimando custo de US$ 4,3 bilhões para as companhias.

O diretor-geral da IATA, Willie Walsh, disse que 2026 "parece ser mais um ano decepcionante" para o SAF e que a meta do setor de atender 65% das necessidades em 2050 fica mais difícil a cada ano. Ele culpou políticas mal sequenciadas e a falta de interesse das petroleiras. É a visão de uma entidade que representa quem paga a conta; vale lê-la como posição do setor.

Por que ainda é caro

Segundo a IATA (dezembro de 2025), o SAF custa em geral o dobro do querosene fóssil, podendo chegar a cinco vezes em mercados com mandato, e o e-SAF até 12 vezes. A entidade atribui parte disso aos mandatos europeu e britânico, que, na sua avaliação, elevaram preços sem ampliar a oferta. O custo e a matéria-prima limitada (óleos e resíduos têm usos concorrentes) são os principais limites; a sustentabilidade depende de a matéria-prima não pressionar áreas agrícolas ou florestais, e por isso a regra de cálculo de emissões importa.

O que isso significa para o Brasil

A eixos informa que o mandato brasileiro e o Corsia (esquema internacional de compensação da aviação) devem exigir de 1 a 3 bilhões de litros de SAF por ano em 2027 para voos que saem do país. Os projetos previstos até 2027 somam 661 milhões de litros; os anunciados chegam a 1,7 bilhão de litros em 2030 e 2,8 bilhões em 2035, insuficientes para a demanda, segundo a mesma reportagem. Reduzir uma tonelada de CO2 com SAF custa entre R$ 3,3 mil e R$ 3,4 mil, na estimativa publicada.

Do lado da oferta, a Petrobras obteve em outubro de 2025 a certificação ISCC Corsia na Reduc (RJ) para SAF coprocessado, feito de óleos vegetais com petróleo, pela rota HEFA. O produto contém 1,2% de matéria-prima renovável, e a empresa diz que isso atende à redução de 1% prevista para 2027. A refinaria pode vender até 50 mil m³ por mês de combustível. Isso mostra que a primeira meta é possível com coprocessamento, mas o percentual renovável é pequeno, e a meta cresce.

Quanto ao etanol e à biomassa, o decreto é neutro sobre a matéria-prima. Não encontramos, nas fontes que lemos, dados sobre projetos de SAF de etanol no Brasil, então não os incluímos. Também não comparamos com a regra europeia, porque não lemos o texto dela.

Para o leitor que voa, o efeito mais provável é gradual: custo de combustível maior para as companhias, que podem ou não repassar. A Redação não encontrou estimativa oficial de impacto em passagem. Para ler mais sobre energia e emissões, veja energia solar e baterias e fusão nuclear.

Fato, projeção e opinião

  • Fato: Lei 14.993/2024 e decreto de 2026 em vigor; metas de 1% (2027) a 10% (2037); produção mundial de SAF de 1,9 milhão de toneladas em 2025, segundo a IATA.
  • Projeção: 2,4 milhões de toneladas em 2026 (IATA); demanda brasileira de 1 a 3 bilhões de litros em 2027 (eixos).
  • Opinião da Redação: a meta inicial é modesta e viável; o teste real vem quando os percentuais subirem e o custo e a oferta se tornarem visíveis.

Perguntas frequentes

O que é SAF?

É o combustível sustentável de aviação, usado no lugar do querosene fóssil com redução de emissões no ciclo de vida. Pode vir de óleos, resíduos e outras fontes, ou ser sintético (e-SAF).

As passagens vão ficar mais caras por causa da lei?

Não encontramos estimativa oficial. A IATA diz que o SAF custa em geral o dobro do querosene fóssil, o que eleva o custo das companhias; se isso chega ao preço da passagem, depende de cada empresa e do mercado.

A meta brasileira é de mistura de SAF no combustível?

Não. A Lei 14.993 fixa uma redução de emissões dos voos domésticos, que começa em 1% em 2027 e chega a 10% em 2037. As companhias podem cumpri-la com SAF, certificados e, dentro de limites, alternativas como CBIOs.

Quanto SAF o mundo produz?

Segundo a IATA, cerca de 1,9 milhão de toneladas em 2025 (0,6% do querosene de aviação) e 2,4 milhões projetadas para 2026 (0,8%).

O que acontece com quem não cumprir a meta?

A minuta da Anac, em consulta pública até 1º de outubro de 2026, prevê multa de R$ 750 por tonelada de CO2 não reduzida, segundo a eixos. O valor ainda pode mudar antes da norma final.

O SAF resolve a emissão da aviação?

Não sozinho. Ele reduz emissões por litro, mas a oferta é pequena, o custo é alto e a matéria-prima é limitada. A IATA reconhece que a meta de 2050 fica mais difícil a cada ano.

Fontes