Sim, tecnicamente podem, e já há casos reais, mas ainda em escala pequena. Um carro elétrico tem uma bateria grande, que fica parada na maior parte do dia. Com carregador e carro compatíveis, ela pode devolver energia à casa ou à rede. Hoje isso depende de equipamento específico, de regras do setor elétrico, de tarifas que paguem por isso e de dúvidas sobre desgaste da bateria.

V2H, V2G, V2X: as siglas

  • V2H (vehicle-to-home): o carro alimenta a casa, por exemplo numa queda de energia.
  • V2G (vehicle-to-grid): o carro devolve energia à rede de distribuição, geralmente em horários de pico, e recebe por isso.
  • V2X / "Everything-to-Grid": termo guarda-chuva para carros, prédios e outros equipamentos que armazenam e devolvem energia. O conceito aparece no brief atribuído ao Fórum Econômico Mundial, mas não conseguimos ler a fonte e não o atribuímos a ela.

Como funciona na prática

O carro precisa ter bateria e eletrônica que aceitem fluxo nos dois sentidos, e o carregador também. Um sistema de software decide quando carregar (horas de energia barata ou abundante) e quando devolver (horas de pico). A rede ganha flexibilidade; o dono, em tese, paga menos ou recebe uma compensação. Em teoria, carros conectados poderiam ajudar a absorver energia solar e eólica, que variam ao longo do dia. Essa é uma expectativa, e depende de escala.

Exemplos reais verificáveis

Reino Unido: Octopus Power Pack. A Octopus Energy descreve a tarifa como a primeira de V2G do país. Pelo site da empresa, hoje só uma combinação é aceita: um BYD Dolphin com um carregador Zaptec Pro. O cliente precisa de medidor inteligente, de certificado G99 (autorização para exportar à rede local, que pode levar de 10 a 45 dias úteis) e de manter o carro conectado ao menos 12 horas por dia, 20 dias por mês. A empresa afirma que um motorista típico poderia economizar £620 por ano, num cenário de 7.500 milhas anuais. É afirmação do fornecedor, e a própria página usa bases de comparação diferentes para esse número.

Califórnia: PG&E. Segundo reportagem de outubro de 2024, a concessionária PG&E lançou um piloto de carregamento bidirecional com tarifas por hora. Naquele momento, só quatro modelos eram elegíveis: na residência, o Ford F-150 Lightning, apenas para carregar e para energia de reserva, sem exportar; no comércio, três ônibus escolares elétricos. As metas eram 1.000 clientes residenciais e 250 comerciais. Ou seja, até em um mercado avançado o piloto é pequeno e estreito.

Limites reais

  • Bateria e garantia: as pesquisas divergem sobre o desgaste. Um estudo da RWTH Aachen com a The Mobility House, de 2025, estimou, em modelo baseado em testes de células, perda de cerca de 21% em dez anos com V2G, contra cerca de 12% com carregamento inteligente, ou seja, sem benefício para o envelhecimento, mas com valor financeiro de até 8.000 euros no período. A The Mobility House vende carregadores bidirecionais, e o resultado é extrapolado de laboratório, não medido em carros na rua. Termos de garantia variam por fabricante e devem ser checados antes de usar.
  • Compatibilidade: a página da Octopus avisa que a maioria dos carros não consegue descarregar numa casa.
  • Regulação: a rede precisa autorizar exportação, medir e pagar. Na Califórnia, o piloto exige adesão a agregador e a programa de redução de carga em emergência.
  • Tarifa: sem preços diferentes por horário, não há incentivo econômico.
  • Equipamento: carregadores bidirecionais e instalação custam mais, e o estudo brasileiro de 2022 observa que o benefício do V2G depende de aprovação regulatória.

O que isso significa para o Brasil

  • Demanda: segundo estudos da EPE citados pelo Canal VE, a demanda de eletricidade ligada à eletromobilidade deve passar de 627 GWh em 2025 para 7,8 TWh em 2035. Essa carga exige planejamento da rede, e é aí que o V2G poderia, em tese, ajudar.
  • Primeiro experimento: em 3 de fevereiro de 2026, a ANEEL aprovou um projeto da Equatorial Alagoas descrito como o primeiro "experimento regulatório" de V2G do país. São 400 unidades consumidoras em Maceió e Marechal Deodoro, escolhidas por sorteio, com grupo de referência; o campo vai de fevereiro de 2026 a novembro de 2027, com orçamento de R$ 4,29 milhões.
  • Regras gerais: a ANEEL abriu a Consulta Pública 42/2025 sobre a conexão de carregadores à rede de distribuição, com contribuições de 11 de dezembro de 2025 a 10 de março de 2026. Nas matérias lidas não há menção a carga bidirecional, e não achamos o resultado.
  • O que não achamos: posição da ABVE sobre V2G e carros à venda no país com V2G homologado.

Veja também a seção de indicadores do Futurismo.

Fato, projeção e opinião

  • Fato: há tarifa e pilotos de V2G em operação no Reino Unido e na Califórnia, e um piloto regulatório autorizado no Brasil.
  • Projeção: carros elétricos darem grande contribuição à rede. Depende de escala, de regras e de preço.
  • Opinião da Redação: no curto prazo, V2H e carregamento inteligente tendem a chegar antes que V2G em massa.

Perguntas frequentes

Qual a diferença entre V2H e V2G?

V2H alimenta a casa (útil em queda de energia). V2G devolve energia à rede de distribuição e exige autorização e medição da concessionária.

Posso fazer V2G com meu carro elétrico no Brasil hoje?

Não encontramos oferta comercial no país. O que existe é o piloto regulatório da ANEEL com a Equatorial Alagoas, com participantes sorteados. Consulte a concessionária e o fabricante.

Isso estraga a bateria?

Depende do uso, do carro e do carregador. Um estudo de 2025 estimou desgaste um pouco maior com V2G que com carregamento inteligente, mas foi feito em laboratório e com apoio de empresa do setor. Cheque a garantia do seu modelo.

Dá para ganhar dinheiro com isso?

Em programas como o Octopus Power Pack, a empresa estima economia de £620 por ano para um perfil típico. É estimativa do fornecedor, em outro mercado, sem equivalente confirmado no Brasil.

O que a ANEEL já decidiu sobre o tema?

Autorizou em 2026 o piloto de Alagoas e abriu consulta pública sobre a conexão de carregadores. Não encontramos regra geral que libere V2G.

Fontes